编者按：京津冀协同发展重大战略启动实施以来，我省各党派团体纷纷围绕这个课题，广泛开展调研，为京津冀协同发展建言献策。民建河北省委成立了京津冀协同发展研究中心，整合凝聚会内外的智慧和力量，形成参政议政的合力。日前，民建河北省委召开研讨会，总结展示研究中心的调研成果。

    如何破解长期以来困扰京津冀地区经济发展的诸多难题，解决京津大城市病，带动京津冀地区城市结构梯度趋于合理和完善？“产业发展的制约是阻碍京津冀协同发展的关键瓶颈。”我省民建会员认为，要认真贯彻中央的战略部署，在京津冀区域发挥市场配置资源的作用，实现合理的产业转移，不断减少区域壁垒，实现区域内资源要素的合理流动，共同致力于大气污染治理，共同推动京津冀协同发展。

    发挥好市场这只“无形的手”的作用调整产业格局

    由于行政区划的制约，京津冀三地产业发展处在不同的阶段,而且“产业同构”现象比较严重。大家一致认为，三地经济没有形成有序梯度，更未形成资源共享、优势互补、良性互动的区域经济联合体。

    “目前，京津冀地区的产业转移和产业衔接更多是地方政府的推动，难以成为改变京津冀地区核心——边缘体系的决定性因素。”民建会员刘艳红建议，应遵循规律，发挥好市场这只“无形的手”配置资源的作用，用市场力量引导京津冀地区内的产业转移和产业衔接，调整京津冀地区产业格局。

    民建会员李赶顺提出，京津冀都面临着产业结构调整和转型的任务，产业转型应从参与全球化竞争的战略高度，提升产业分工层次与竞争能力。

    他认为，京津冀应依托各自特有的发展条件和比较优势，实现合理分工，提升产业分工层次与竞争能力。北京要走高端产业发展之路，大力发展高新技术产业，适度发展现代制造业，显著提升都市型现代农业水平。天津要重点发展电子信息产业、化工产业、面向国际市场的中高档轿车和具有自主品牌的环保经济型轿车、石油钢管和装备制造、现代医药产业基地。河北应立足于资源优势和产业基础，打造特色产业和功能性城市。

    构建京津冀一体化的立体交通网络

    交通一体化是京津冀协同发展的骨骼系统。刘艳红介绍，与长三角、珠三角相比，京津冀地区还没有形成可以支撑区域交通一体化的“一小时都市圈”、“两小时都市圈”的立体交通网络。

    她介绍，由于行政区划因素，京津冀地区路网呈以北京为中心的放射型结构特点。虽然京津冀地区拥有首都机场、天津滨海国际机场及石家庄机场等大型机场，但是由于在经营体制、航线设置、经济发展水平、交通联系便捷程度等方面存在差异，致使天津滨海国际机场、石家庄机场运量一直不足，而首都机场能力持续饱和。

    因此她呼吁，统筹规划，构建京津冀一体化的立体交通网络，带动京津冀地区社会发展一体化终极目标的实现。民建会员张亚明也提出，将交通基础设施建设作为京津冀协同发展的突破口，以服务三地为导向加快高速公路、高铁和城市轨道交通的建设与对接。

    “完善京津冀资源共享和补偿机制，实现生产要素一体化优化配置。”民建会员步淑段建议，着力破除区域间行政壁垒，破除闲置资本、土地、技术、产权、人才、劳动力、信息、管理等生产要素自由流动和优化资源配置和各种体制机制障碍，实现生产要素一体化，推动各主要要素按照市场规律，在区域内自由流动和优化配置。

    构建常态化的生态环保合作和补偿机制

    京津冀区域性环境问题近些年日益突出。多位民建会员认为，这种形势倒逼三地在经济、政策、环境等方面进入一体化的新型区域治理阶段。

    “应构建常态化的生态环境保护合作机制和生态补偿机制，逐步实现排污标准统一、机动车油品级别统一等多项区域统一标准。”步淑段认为。

    民建会员石守岭提出，当前，京津冀地区应加强三地环保标准的统一和法制条例的完善，并促成相关信息对全社会公开，交由全社会共同监督。

    针对产能过剩问题，民建会员马仁会建议，对于市场过剩的应由企业自主调节，政府提供服务；对于技术过剩的应由企业抓紧技术改造，政府牵线搭桥；对于环境约束过剩的应分不同情况，实施转移、转产、错时或淘汰等措施。

    京津冀大气污染重，治理难度大，更需要财政金融政策的协同配合。“目前各地‘单打一’式的财政支持方式，无法取得协同治理的最优效果。”民建会员王延杰建议，在多渠道资金投入保障机制方面，必须搞好财政金融政策协同配合，在注重发挥财政政策引导能力和支持作用的同时，更加注重发挥市场的决定性作用，发挥多层次资本市场融资功能，多渠道引导金融机构、实体企业、社会资金，积极投入到节能减排和产业结构改造升级中，为治理京津冀大气污染，实现京津冀协同发展提供相应资金保障。（摘自2014年9月1日《河北日报》第十二版议政建言版）